Επαναστατικό από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε ως ιδέα, παραμένει επαναστατικό ως αυτοκίνητο παραγωγής. Το Raval πάει κόντρα στις τάσεις της οδηγικής αποστείρωσης και απαντά σε όσους πιστεύουν ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν μπορεί να έχει ψυχή, χαρακτήρα και οδηγικό ταμπεραμέντο. Ένα hot hatch από τα παλιά, με αύρα από το μέλλον.
Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Ήταν πριν από τρεις δεκαετίες που το σήμα CUPRA βρήκε τη θέση του στο πίσω μέρος ενός Ibiza. Με γονίδια από αγώνες ράλλυ, εκείνο το όνομα έμελλε να χαρακτηρίσει μερικά από τα πιο ενδιαφέροντα και ποθητά μικρά hot hatch της εποχής τους. Αυτοκίνητα σχετικά ελαφριά, γεμάτα ζωντάνια, που έκαναν μια συνηθισμένη διαδρομή αφορμή για αναζήτηση του πιο στριφτερού δρόμου.
Τα χρόνια πέρασαν, η CUPRA έγινε αυτόνομη μάρκα και το σήμα της βρήκε θέση σε μεγαλύτερα, ισχυρότερα και πιο σύνθετα αυτοκίνητα. Κάπου όμως μέσα στην ιστορία της έμενε ανοιχτός ο λογαριασμός με εκείνα τα μικρά οδηγοκεντρικά hatchback. Το Raval έρχεται να ξαναπιάσει αυτό το νήμα, με μια μπαταρία κάτω από το πάτωμα και την πρόκληση να ξυπνάει γνώριμα συναισθήματα με διαφορετικά μέσα. Κυρίως στην έκδοση VZ, που παίρνει το όνομά της από το ισπανικό «veloz» (σ.σ.: γρήγορος), αλλά το ενδιαφέρον της δεν εξαντλείται στους αριθμούς. Έχει ψαγμένο στήσιμο και μια παλιομοδίτικη αγριάδα που σε παρασύρει να ασχοληθείς ξανά με τη γραμμή σου, το φρενάρισμα, τη στιγμή που θα βυθίσεις το πόδι σου στο γκάζι. Όλα όσα τα τελευταία χρόνια έχουν πάψει να μας απασχολούν στα σύγχρονα αυτοκίνητα, όχι επειδή δεν αναπολούμε τις στιγμές, αλλά επειδή δεν έχουν σκοπό να σου προσφέρουν οδηγική ευχαρίστηση.
Εξωτική ομορφιά
Τα Seat πάντοτε ήταν δυναμικά και οι εκδόσεις Cupra λάτρευαν την υπερβολή. Ποιος να ξεχάσει το Leon Cupra με τα διόλου διακριτικά ανοίγματα σε ένα εξωτερικό πακέτο που αποκαλούταν force. Ή το Ibiza Cupra με τη μεγάλη τραπεζοειδή μπούκα στο κέντρο. Δεν είναι λοιπόν τυχαίο ότι από τότε που αυτονομήθηκε σαν μάρκα όλα τα μοντέλα της έχουν συσσωρευμένη σχεδιαστή τρέλα. Εξτρεμισμός ή μη, αρέσει πολύ και κάνει τα μοντέλα της να ξεχωρίζουν από τη μάζα. Ειδικά τώρα που όλα είναι μια κόπια και προσπαθούν να διαφοροποιηθούν με φρου-φρου και αρώματα.
Το Raval δεν είναι ένα από αυτά. Με την Cupra να έχει κρατήσει αναλλοίωτη τη φιλοσοφία του Concept που αποκαλύφθηκε πριν από μερικά χρόνια στο μοντέλο παραγωγής, έχουμε να κάνουμε με ένα σύνολο που παντρεύει τον φουτουρισμό και τη δυναμικότητα. Το αποτέλεσμα έχει θράσος και προσωπικότητα. Ίσως περισσότερη σχεδιαστική φασαρία απ’ όση θα ήθελαν οι φίλοι της διακριτικότητας, αλλά αυτή είναι και η γοητεία του.
Νεύρα παντού, χαμηλό ρύγχος μπροστά, μικροί πρόβολοι και φωτιστικά σώματα που του χαρίζουν ένα βλέμμα σχεδόν απειλητικό. Το ίδιο και πίσω, με έναν δυναμικό διαχύτη και το φωτιζόμενο έμβλημα στο κέντρο. Οι στάνταρ 19άρες ζάντες με τα καλύμματα που υπενθυμίζουν πόσο επαναστατικό είναι (γράφουν Rebel) είναι καλές, όμως αξίζει το έξτρα μεροκάματο για την προσθήκη του άλλου προαιρετικού σχεδίου, επίσης 19”. Το ματ χρώμα Manganese Green από την άλλη πρέπει να είναι η μόνη σου επιλογή, εκτός αν είσαι ακόμη πιο τολμηρός και πας για την απόλυτη τρέλα του Iridiscent Plasma, ώστε να νομίζουν όλοι ότι έκλεψες το UrbanRebel από το Μαρτορέλ (τα κεντρικά της Cupra).
Όταν το κλασικό συναντά το Sci-Fi
Στο εσωτερικό, το Raval ακολουθεί τη «νέα» κατεύθυνση του ομίλου. Μακριά από τις τεράστιες οθόνες, τα κουμπιά αφής και την πολυπλοκότητα. Οθόνες προφανώς και υπάρχουν, μάλιστα αυτή του οδηγού είναι σημαντικά μεγαλύτερη από τα άλλα δύο ηλεκτρικά της μάρκας. Όμως, τα περισσότερα κουμπιά είναι πλέον κανονικά και όχι απτικά. Το μόνο που έχει παραμείνει είναι το slider κάτω από την οθόνη για την ένταση του ήχου και τη ρύθμιση της θερμοκρασίας/θερμαινόμενων καθισμάτων, το οποίο τουλάχιστον είναι φωτιζόμενο.
Ποσώς μας ενδιαφέρουν αυτά στο συγκεκριμένο μοντέλο, και ακόμη περισσότερο στη συγκεκριμένη έκδοση. Σε κάθε περίπτωση, το Raval με το καλημέρα σε υποδέχεται με τις αναδυόμενες χειρολαβές και μέσα αυτό που αντικρίζεις σου θυμίζει πρωτότυπο μοντέλο. Αφού πρώτα πάρεις μια καλή τζούρα, μιας και η μυρωδιά είναι ιδιαίτερα χαρακτηριστική, όπως και τα υπόλοιπα μοντέλα της γκάμας. Δεν είναι ο σχεδιασμός του ταμπλό, ίσα-ίσα, το μεγάλο Tavascan αναλαμβάνει τον ρόλο του φουτουριστικού ταμπλό. Είναι αυτός ο ατμοσφαιρικός φωτισμός, που εκτός από τις κλασικές ledοταινίες ενσωματωμένες στο ταμπλό και τη διαδραστική μπάρα κοντά στο παρμπρίζ και τις πόρτες, «παίζει» κινούμενα σχέδια στο εσωτερικό των θυρών.
Στις άκρες του ταμπλό βρίσκονται προτζέκτορες υψηλής ανάλυσης οι οποίοι προβάλλουν 5-6 μοτίβα, τα οποία αντιδρούν και στον τρόπο που οδηγείς. Εκ πρώτης ακούγεται too much, όμως στην καθημερινότητα ακόμη και το βράδυ δεν σου αποσπά την προσοχή. Μπορείς να ορίσεις το δικό σου χρώμα ή και να το απενεργοποιήσεις αν δεν σου ταιριάζει. Είναι ό,τι πιο φουτουριστικό έχουμε δει όλο τα 2026. Από την άλλη, η ουσία δεν βρίσκεται σε αυτό. Όπως είπα και παραπάνω, δεν είναι κάτι που σε αυτή την έκδοση θα κοιτάξεις. Τα καθίσματα όμως θα σου κλέψουν αμέσως την προσοχή. Ως στάνταρ διαθέτει μονοκόμματα μπάκετ καθίσματα, τα οποία είναι καταπληκτικά, όπως σε κάθε Cupra.
Υπάρχουν όμως και τα προαιρετικά CUP Bucket, όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής, τα οποία διαθέτουν μια περίτεχνη 3D πλέξη και 100% ανακυκλωμένο ύφασμα. Επικά καθίσματα. Το μόνο που μένει με ερωτηματικό είναι αν το καλοκαίρι θα ζεσταίνουν στην επαφή με το γυμνό δέρμα (π.χ. αν φοράς σορτσάκι). Η ποιότητα κατασκευής είναι και αυτή άξια αναφοράς. Δεν θα μείνεις με το στόμα ανοιχτό. Υπάρχουν αρκετά σκληρά πλαστικά, κανένα όμως δεν έχει δυσάρεστη αίσθηση. Κάθε άλλο, ειδικότερα οι ματ επιφάνειες. Υπάρχουν όμως και αρκετά μαλακά, όπως το ταμπλό, αλλά και πολλές επενδύσεις από συνθετικό δέρμα.
Το Infotainment έχει αλλάξει κάτω από το skin. Αν και μοιάζει αρκετά με το παρελθόν στον τρόπο χρήσης και στα γραφικά, είναι το πρώτο Cupra με Android ως βάση. Χωρίς κολλήματα, με εύκολες συντομεύεις για λειτουργίες και ADAS (απενεργοποιείται πανεύκολα από το status bar η ηχητική ειδοποίηση ταχύτητας και λωρίδας), όπως επίσης γρήγορη και ασύρματη σύνδεση με Android Auto και Apple CarPlay. Εφόσον έχεις συνδέσει ένα από τα τελευταία, τα Google Maps ενσωματώνονται με μαεστρία στον πίνακα οργάνων σε όποια προβολή και αν έχεις επιλέξει. Και οι προβολές είναι πολλές και ωραίες, όπως κάποτε. Μέχρι και επιλογή με παραδοσιακά στρογγυλά όργανα έχει. Αυτό που μας έλειψε είναι η ένδειξη της μουσικής, κάτι που βλέπεις στην κεντρική οθόνη αφής 12,9”, οπότε μικρό το κακό.
Όσο για τους χώρους, θα κάνει τη δουλειά του και με το παραπάνω. Δύο ενήλικες θα κάτσουν πίσω χωρίς προβληματισμούς. Το επίπεδο πάτωμα εξυπηρετεί πολύ σε αυτό. Δεν είναι ό,τι πιο άνετο, αλλά σίγουρα δεν θα κουραστούν σε ταξίδι. Ο χώρος αποσκευών, όμως, μαζί με ό,τι κρύβεται κάτω από το διπλό πάτωμα, φτάνει τα 441 λίτρα (!) και πραγματικά σε κάνει να ξεχνάς ότι δεν έχει frunk (μα που να χωρούσε στο μικρό του μουτράκι…).
Άλλη συνταγή, ίδια υλικά
Στον Όμιλο Volkswagen, το να μοιράζεσαι τα μηχανικά σου μέρη είναι σχεδόν οικογενειακή παράδοση. Το πόσο διαφορετικός μπορείς να γίνεις με αυτά είναι που έχει ενδιαφέρον. Η CUPRA το γνωρίζει καλά από τις παλιές καλές εποχές, όπου έπρεπε να δικαιολογήσει τα επιπλέον γράμματα στο πίσω μέρος. Και τώρα, με το Raval να μοιράζεται τη βάση του με το ID. Polo, το ζητούμενο παραμένει γνώριμο: πόση προσωπικότητα μπορείς να δώσεις σε μια κοινή αρχιτεκτονική;
Πριν φτάσουμε όμως στις ρυθμίσεις, μάθετε ότι έχει αλλάξει η ίδια η διάταξη. Η MEB+ φέρνει τον ηλεκτροκινητήρα και την κίνηση εμπρός, σε αντίθεση με την πισωκίνητη συνταγή που γνωρίσαμε στα ηλεκτρικά της MEB, όπως και στο Born. Για ένα μικρό CUPRA, αυτή η επιστροφή στην προσθιοκίνηση έχει κάτι το οικείο. Οι εμπρός τροχοί αναλαμβάνουν ξανά να στρίψουν και να περάσουν τη δύναμη στον δρόμο, αφήνοντας στο στήσιμο την ευθύνη να μετατρέψει αυτή τη συνύπαρξη σε οδηγική απόλαυση. Και τώρα με την ακαριαία ροπή τα πράγματα είναι ακόμη πιο περίπλοκα. Στην VZ, ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 226 ίππους και 290 Nm, μεγέθη κοινά με το ID. Polo GTI. Αριθμοί που σήμερα δύσκολα προκαλούν δέος, αλλά είναι αρκετοί για να δοκιμάσουν την ποιότητα μιας συνταγής. Ιπποδύναμη που από την άλλη μας ταξιδεύει πίσω στα hot hatch που αγαπήσαμε.
Ο ηλεκτροκινητήρας είναι και αυτός νέο μέλος της φαμίλιας. Ονομάζεται APP290, είναι σύγχρονος μόνιμου μαγνήτη και συνεργάζεται με κιβώτιο μίας σχέσης. Το ηλεκτρικό σύστημα λειτουργεί στα 400 V και διαθέτει νέο inverter, εξελιγμένο από τη VAG, με ημιαγωγούς καρβιδίου του πυριτίου. Μια λεπτομέρεια που δύσκολα θα πρωταγωνιστήσει σε κουβέντα μεταξύ petrolheads, αλλά έχει σημασία γιατί περιορίζει τις ηλεκτρικές απώλειες κατά τη μετατροπή της ενέργειας της μπαταρίας σε κινητήρια δύναμη.
Στο χρονόμετρο, η CUPRA ανακοινώνει 3,1 δεύτερα για τα πρώτα 50 χλμ./ώρα και 6,8 για τα 100, με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 175 χλμ./ώρα. Αργό δεν το λες σε καμία περίπτωση. Ειδικά αν σκεφτούμε ότι γράφει το ίδιο 0-100 με ένα Golf V GTI και με το 1.800άρι Ibiza Cupra του 2015. Υπάρχει και ένα E-Launch στη διαδικασία που δεν απαιτεί PhD για ενεργοποίηση, παρά μόνο να έχεις το ESC στο σπορ και τα προγράμματα Performance ή Cupra επιλεγμένα. Συνοδεύεται από σφίξιμο της ζώνης, δόνηση των τροχών και ένα ηχητικό κρεσέντο πριν από την εκκίνηση. Δεν είναι απαραίτητο ότι θα εκτοξευθεί, ειδικά αν ο δρόμος είναι γλιστερός, οι πιθανότητες είναι τα ηλεκτρονικά να περιορίσουν το σπινάρισμα και να ξεκινήσει λιγότερα δραματικά απ’ ό,τι θα το ήθελες, με τη ροπή όμως σταδιακά να κορυφώνεται.
Αντίθετα, με το πρόγραμμα Cupra ενεργό, στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, είναι ασύλληπτα εκρηκτικό. Κλοτσάει κανονικά στο παραμικρό άγγιγμα του γκαζιού, σε κάνει να γουρλώνεις τα μάτια. Η απόκριση είναι απόλυτη, στοιχείο που δεν μπορείς να βρεις σε θερμικά σύνολο. Από την άλλη, με το πρόγραμμα comfort ή range ηρεμεί και μεταμορφώνεται σε καθημερινό αυτοκίνητο πόλης.
Από τα GTI στην ηλεκτρική εποχή
Το e-LSD του Raval VZ, γνωστό και ως e-VAQ, χρησιμοποιεί πολύδισκο συμπλέκτη για να ελέγχει την κατανομή της ροπής μεταξύ των εμπρός τροχών. Το «ηλεκτρονικό» αφορά τον έλεγχό του: πρόκειται για πραγματικό μηχανισμό εμπλοκής, και όχι για προσομοίωση της λειτουργίας μπλοκέ μέσω των φρένων, όπως στο XDS.
Η τεχνολογία έχει δοκιμασμένο παρελθόν. Το VAQ εμφανίστηκε στο Golf VII GTI Performance το 2013 και συνέχισε να εξελίσσεται στις επόμενες γενιές. Στο Golf VIII GTI έγινε στάνταρ, με τη λειτουργία του να συντονίζεται από το Vehicle Dynamics Manager μαζί με το XDS και, όταν συνδυαζόταν, με τα DCC. Σήμερα, η ίδια βασική αρχή βρίσκει εφαρμογή και στα ηλεκτρικά hot hatch του ομίλου, και φυσικά στο Raval VZ.
Στην αρχιτεκτονική VAQ, ο συμπλέκτης συνδέει το περιστρεφόμενο περίβλημα του διαφορικού με το ένα ημιαξόνιο. Ένας ηλεκτρονικά ελεγχόμενος υδραυλικός μηχανισμός μεταβάλλει την πίεση στους δίσκους, ρυθμίζοντας τον βαθμό εμπλοκής. Έτσι περιορίζεται η διαφορά ταχύτητας μεταξύ των εμπρός τροχών και επιτρέπεται η μεταφορά περισσότερης ροπής σε εκείνον με την καλύτερη πρόσφυση. Ο στόχος είναι περισσότερη ελκτική πρόσφυση και περιορισμός της υποστροφής στην επιτάχυνση μέσα στη στροφή.
Παλιομοδίτικο οδηγικό ταμπεραμέντο
Για να περάσει αυτή η αγριάδα στην άσφαλτο παίζει σημαντικό ρόλο η μαεστρία που διακατέχει όσους εξέλιξαν τη ρύθμιση και την μπροστινή γεωμετρία της ανάρτησης. Είναι 1,5 πόντο χαμηλότερο και έχει 10 χλστ. φαρδύτερα μετατρόχια. Η αρχιτεκτονική παραμένει γνώριμη, με γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, ενώ το τιμόνι διαθέτει ηλεκτρική υποβοήθηση και μεταβλητή σχέση μετάδοσης με διαφορετική ρύθμιση στην VZ.
Εδώ στάνταρ είναι και τα DCC Sport ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ με τα κάποια 15 επίπεδα ρύθμισης. Όμως, η κατά μισή μοίρα περισσότερη αρνητική γωνία κάμπερ, τα πιο στιβαρά ακραξόνια και η αντιστρεπτική, αλλά κυρίως αυτό το e-LSD που έχουν βάλει μπροστά δείχνουν πόσο σοβαρό performance μικρό είναι. Το πακέτο συμπληρώνουν τα ελαστικά 235/40 R19 με τη σωστή για την περίσταση γόμα των Bridgestone Potenza Sport.
Ανάλογη προσοχή έχει δοθεί και στην πέδηση. Εμπρός υπάρχουν αεριζόμενοι δίσκοι 306 χιλιοστών και πίσω συμπαγείς 300 χιλιοστών, και όχι ταμπούρα όπως στο παρελθόν στα ηλεκτρικά του ομίλου. Το Raval είναι επίσης το πρώτο CUPRA με σύστημα πέδησης One Box, το οποίο συγκεντρώνει σε μία μονάδα τις λειτουργίες του σερβόφρενου και του ESC, συντονίζοντας την αναγεννητική με τη συμβατική πέδηση. Το αποτέλεσμα είναι πολύ καλή για ηλεκτρικό απόκριση στο πεντάλ. Αλλά και πολύ καλός συντονισμός της επιβράδυνσης από την ανάκτηση στα σπορ προγράμματα. Στην πόλη θα το θέλαμε λίγο λιγότερο διστακτικό στην επιλογή One Pedal, η οποία έχει βέβαια δύο επίπεδα. Από την άλλη ως αυτόματη ανάκτηση, που επιβραδύνει και μέχρι την ακινητοποίηση, λειτουργεί εντυπωσιακά καλά, αρκεί να την εμπιστευτείς.
Ως αυτοκίνητο πόλης θα κάνει τη δουλειά του και με το παραπάνω. Το τιμόνι κόβει αρκετά και ο κύκλος στροφής είναι καλός, η ρυθμιζόμενη ανάρτηση στο μαλακό, υπερτερεί και με το παραπάνω του «καυτού» ανταγωνισμού που δημιουργεί δισκοκήλες στις εγκάρσιες. Είναι σαφώς πιο απορροφητικό, όμως παραμένει σφιχτό. Το τιμόνι είναι αρκετά ελαφρύ σε αυτές τις συνθήκες. Η ορατότητα είναι αρκούντως καλή με εξαίρεση την παχιά πίσω κολώνα, όμως τα ADAS με την υποβοήθηση τυφλού σημείου – ενσωματωμένη στον ατμοσφαιρικό φωτισμό – δεν αφήνουν περιθώρια λάθους. Η ποιότητα κύλισης είναι αρκετά καλή. Θα μπορούσε να είναι και καλύτερη, ενώ υπάρχει και λίγος θόρυβος κύλισης, που όμως δικαιολογείς από τα σπορ ελαστικά.
Πατώντας, τώρα, το κουμπί Cupra στο τιμόνι, το Raval σφίγγει ολόκληρο, κατευθείαν περνάει πληροφορία στο τιμόνι και κυρίως στο σώμα σου. Ναι, λίγο πιο χαμηλή θέση οδήγησης θα ήταν ακόμη καλύτερη, όμως η στήριξη και η γεωμετρία είναι spot on. Και η απόκριση στο γκάζι, όπως ήδη είπαμε, στο πρώτο πάτημα φαίνεται τρομακτική. Υπό πίεση δεν είναι όμως.
Το Raval είναι τόσο καλοστημένο που θα μπορούσε να υποστηρίξει τους διπλάσιους ίππους. Ακόμη και με την κίνηση μπροστά. Το μπλοκέ διαφορικό λειτουργεί σοφά. Δεν σε τρομάζει με απότομα τραβήγματα στο τιμόνι, απλά νιώθεις τα μούτρα να κάθονται και να κλείνουν προς τα μέσα. Είναι νευρικό με την καλή έννοια, αλλάζει κατεύθυνση μανιασμένα με το γκάζι τέρμα και ρυθμό που είχαμε καιρό να δούμε σε μικρό μοντέλο και δη ηλεκτρικό. Προσωπικά μου θύμισε κάτι από i20N. Τόσο καλό δηλαδή. Είναι σαν να ακολουθεί τη σκέψη σου. Χαράζεις γραμμή στο μυαλό σου, περνάς την εντολή στο τιμόνι και την εκτελεί πιστά. Το πλαίσιο διαβάζει τον δρόμο με μια παλιομοδίτικη ακρίβεια, ενώ είναι και απίστευτα ανάλαφρο παρά τον τουλάχιστον 1,5 τόνο του.
Και τα φρένα, σε αυτόν τον ρυθμό, βοηθούν στο να το ρυθμίσεις και να το πλαισιώσεις. Το επιτρέπει, άλλωστε, με τη ρύθμιση στο ESC Sport, χωρίς παρεμβολές αν δεν υπερβάλλεις. Με τα φρένα να παραμένουν ακούραστα για σημαντικό χρονικό διάστημα πίεσης. Όλα αυτά με έναν τεχνητό ήχο που είναι εμπνευσμένος από το μονοθέσιο Formula E της Cupra και στην τελική σε εθίζει. Γουργουρίζει και στο ρελαντί. Δεν είναι εξάτμιση, ούτε σκασίματα. Από το τίποτα όμως…
Κάτω από το πάτωμα βρίσκεται η μπαταρία NMC, με ωφέλιμη χωρητικότητα 52 kWh. Η κατασκευή της ακολουθεί τη λογική cell-to-pack, με τις κυψέλες να ενσωματώνονται απευθείας στη συστοιχία, χωρίς τα ενδιάμεσα περιβλήματα των επιμέρους modules. Λιγότερα εξαρτήματα, καλύτερη εκμετάλλευση του διαθέσιμου χώρου. Η φόρτιση γίνεται με έως 11 kW σε εναλλασσόμενο ρεύμα και έως 105 kW σε συνεχές, με την εταιρία να δίνει περίπου 24 λεπτά για το 10-80%. Στο VZ η Cupra δίνει 387 χλμ. αυτονομίας. Σημαντικά πιο λίγα από τα απλά Raval. Και πράγματι θα δυσκολευτείς να δεις νούμερα κάτω από 16 kWh/100 χλμ. σε μικτό κύκλο, λιγότερα από 20 στο ταξίδι, λιγότερα από 24 αν το πιέσεις. So what. Για άλλον λόγο θα πάρεις το συγκεκριμένο. Χωρίς αυτό να είναι απόλυτο, μιας και στην πόλη, αν είσαι ήσυχος, θα το ρίξεις στα 11άρια για μεμονωμένες διαδρομές.
There is hope!
Υπάρχει, λοιπόν, ελπίδα για τους petrolheades. Ακόμη και μόνο με μπαταρίες στο πάτωμα. Το Raval στην έκδοσση VZ είναι ένα καθαρόαιμο hot hatch, σε όλα πλην του ήχου της εξάτμισης. Χαλάλι! Το αυτοκίνητο είναι καταπληκτικό και μπράβο στην Cupra που με την τρέλα της μετέφερε την παράδοση της οδηγικής απόλαυσης στην πιο σωστή κατηγορία ηλεκτρικών.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Ηλεκτροκινητήρας
Εμπρός σύγχρονος ηλεκτρικός
με μόνιμους μαγνήτες
Ισχύς
Μέγιστη ισχύς: 226 ίπποι
Μέγιστη ροπή: 290 Nm
Μετάδοση
Κίνηση εμπρός
Μειωτήρας σταθερής σχέσης
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό e-LSD
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 175 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 6,8 δλ.
Κατανάλωση ενέργειας
Κατασκευαστή (WLTP): 13,8–16,2 kWh/100 χλμ.
Δοκιμής: 17,4 kWh/100 χλμ.
Μπαταρία
NMC
Τάση 400 V
Χωρητικότητα 55 kWh (52 ωφέλιμες)
Αυτονομία
387 χιλιόμετρα (WLTP)
320 χιλιόμετρα (δοκιμής)
Φόρτιση
Σε AC 11 kW: 5 ώρες και 45 λεπτά
Σε DC 105 kW: 24 λεπτά
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος): 4.046 x 1.784 x 1.514 χιλ.
Μεταξόνιο 2.599 χιλ.
Βάρος 1.615
Χώρος αποσκευών
441 λίτρα
Τιμή αγοράς
33.900 €
Με εμπορική έκπτωση, χωρίς την κρατική επιδότηση.
